Spoorstaking: ronduit onverantwoord
Guy Tegenbos geeft er dezer dagen weer ferme lappen op in De Standaard. En groot gelijk heeft hij!
Een spoorwegmaatschappij is geen koekjesfabriek. Als die stilgelegd wordt, voelt vooral de werkgever dat. En zo hoort het ook. Zelfs als de klanten na een tijd moeten overschakelen op andere koekjes, of tijdelijk zonder koekjes door het leven moeten, is er nog geen man overboord.
Bij een spoorwegmaatschappij is dat anders. Daar voelen klanten en samenleving het meteen. Die maatschappij vervult een vitale rol. Zonder haar raken een half miljoen mensen niet dagelijks waar ze moeten zijn. Omdat die rol zo vitaal is, krijgt ze miljarden euro's belastinggeld van alle burgers toegestopt.
Als de spoorvakbonden vinden dat die rol niet zo vitaal is en lamgelegd kan worden voor een akkefietje, trekken ze zelf het karakter van de openbare dienst in twijfel, én de massale subsidiëring.
Maar er is meer. Het is ook een zaak van ethiek.
Een algemene spoorstaking treft rechtstreeks en bijna alleen de klanten. Die worden gebruikt als gijzelaars. En het gezamenlijke leed dat zij lijden, staat op geen enkele wijze in verhouding tot wat de vakbonden nastreven. Voor wat opslag zet je niet een half miljoen reizigers voor aap en breng je niet voor honderden miljoenen euro schade toe aan de economie.
In andere openbare diensten aanvaarden vakbonden en personeel die ethische beperking. In de veiligheidsdiensten, in ziekenhuizen, rusthuizen, bijzondere jeugdzorg en scholen wordt ook wel eens gestaakt, maar wordt altijd gezorgd dat de wezenlijke dienstverlening behouden blijft en dat de nadelen voor de gebruikers binnen redelijke perken blijven.
Sommige ambtenarenbonden, zoals de spoorbonden, hebben die ethiek niet. Ook de vakbonden van de Vlaamse overheid gingen over de schreef toen ze onlangs tientallen onschuldige schippersgezinnen gijzelden om wat meer opslag af te dwingen. De vakbonden van het gevangeniswezen weten dat elke staking die wat langer duurt, tot zelfmoorden leidt bij de gevangenen, maar dat verzwijgen ze angstvallig.
Sommige politici zijn medeplichtig: zij die vakbondsdictaten voorrang geven op het algemeen belang.
De spoorbonden hebben de keuze. Ofwel aanvaarden ze ethische beperkingen en voeren ze voortaan andere acties zoals betaalstakingen of beperktere stakingen. Ofwel moeten ze maar ondergaan dat ze een wettelijke stakingsbeperking opgelegd krijgen.
(bron)
Dringend dat zootje ongeregeld aan banden leggen verdorie!
47 reacties
Een selectie uit het nieuws van de afgelopen week:
De meerderheid van de bestuurders van de NMBS heeft vrijdag tijdens een vergadering van de raad van bestuur besloten om CEO Marc Descheemaecker een loonsverhoging toe te kennen van 25.000 tot 30.000 euro, zo schrijft La Libre Belgique. Volgens de krant is de beslissing in strijd met de normale gang van zaken en bestaat het gevaar dat de vakbonden ontstemd zullen reageren.
+
Volgens de cijfers die Dedecker nu voorlegt, zou Descheemaecker vorig jaar 492.537 euro verdiend hebben plus 2.648 euro premies. Jannie Haek verdiende vorig jaar 474.637 euro en kreeg eveneens 2.648 euro premies. Luc Lallemand van Infrabel tenslotte verdiende in 2007 445.996 euro.
+
De NMBS (lees: de directie)biedt alle houders van een abonnement een Sorry Pass aan als compensatie voor de 24-urenstaking op dinsdag 20 mei.
+
De website is volgens De Padt bedoeld voor iedereen die wil meewerken aan een betere mobiliteit en voor iedereen die vragen of klachten heeft bij de werking van de spoorwegen. "Ik heb de indruk dat de mensen bepaalde strapatsen van de NMBS stilaan beu zijn. Denk aan de aangekondigde staking, de vertragingen, enz... Ik beschouw het als mijn plicht om tussenpersoon te spelen."
Ik denk dat het bij de vakbonden (alle vakbonden dus, ook de vakbond geliëerd aan de N-VA kartelpartner) vooral tegensteekt dat het steeds meer directie vs personeel is (cf. "Sorry"pas). Het personeel dat natuurlijk steeds de dupe is van vertragingen. Het personeel dat een béétje loonsverhoging wilt, terwijl de top meer dan 400.000 euro per jaar verdient. En een minimumdienstverlening is gewoonweg onmogelijk. Of wil je de vakbonden afschaffen? Weg concencusmodel enzo? Solidarisme?
Die loonsverhoging van de top zonder resultaat (betere stiptheid ed) is idd ronduit buitensporig en gelukkig (voorlopig) tegengehouden. Akkoord op dat vlak dus.
Een van de punten die de directie wil veranderen, is de vertragingscompensatie: als de trein van een personeelslid vertraging heeft, wordt de verloren tijd als "gewerkt" beschouwd. In het voorstel van de directie zou dat pas na een vertraging van een kwartier zijn. Blijft ronduit belachelijk toch? Als eender welke andere werknemer te laat is op het werk wegens treinvertraging, zijn dat geen gewerkte uren.
Dat glijdende uren pas kunnen beginnen vanaf 7u15 is idd wel onnozel van de directie, terecht dat de vakbonden daartegen reageren, maar is een staking daarvoor het juiste en een gerechtvaardigd middel?
En een béétje loonsverhoging versus een maatschappelijke kost van honderden miljoenen, is dat gerechtvaardigd? Nee! Is die loonsverhoging van de top gerechtvaardigd? Eveneens nee! Komaan zeg, protest is zeker op z'n plaats in dat laatste geval, maar een staking is daarvoor compleet onverantwoord.
Vakbonden afschaffen is niet zozeer mijn bedoeling (wel een paar aanpassingen aan het model, zie bvb deze post), maar wel een inperking van het stakingsrecht (dat in geen geval absoluut kan gelden) in openbare diensten met een monopoliepositie. Bij ziekenhuizen kan dat wel, waarom niet bij de NMBS?
En vakbonden kunnen ook protesteren op een beschaafde manier, waarbij enkel de top problemen ondervindt en de reizigers en de economie niet gegijzeld worden. Die sorry-pas is nog maar de minste compensatie, goed dat de top alvast een poging doet om rekening te houden met de reizigers. Ja, de vakbonden hebben het hier met dergelijke houding helemaal verkorven op dat vlak.
En dan maar blijven beweren dat Vlaams-Nationalisten geen extreem-rechtse zakken zijn. Ja, ja, vooral ja!
8=)
Die minimum-dienstverlening dat is een fata morgana. Als je een minimumdienstverlening verstrekt, en alle reizigers kunnen (met enige beperking) de trein nemen, wat verschil maakt dat dan voor die reizigers ? In wezen verschilt dat dan niet met de problemen tijdens de winter. Alleen zal de NMBS op die dag dan minder onkosten (loonkost) hebben. Denk je dat de treinpersoneel op die manier de leiding tot inzicht kan brengen ?
Als je die minimumdienstverlening wil opleggen, moet de overheid er maar iets tegenover stellen. Bvb (op Terzake gehoord - van De Croo): elk jaar geeft de overheid 2500 miljoen eur aan de NMBS (steun). Hetzij ongeveer 10 miljoen eur per werkdag.
Je zou als overheid een minimumdienstverlening kunnen opleggen, maar dan erbij stipuleren dat er per stakingsdag 10 miljoen eur van de steun afgetrokken wordt.
ma de Sorry pas is wel cool :P
Sander, het loon van mijnheer Descheemaecker doet in deze niet ter zake. Als je daar een maximum op gaat zetten, riskeer je alle capabele mensen te verliezen. Kijk maar naar de discussie die nu in Nederland woedt. De topman van Shell stelt daar onomwonden dat als ze de lonen aftoppen, de hoofdkantoren gewoon verhuizen. Dat kan toch nooit de bedoeling zijn. Dat sommige premies transparanter kunnen, daar hoor je me niet over.
Maar over de NMBS; zoals Guy Tegenbos hier terecht opmerkt, spreken we niet van een gewoon bedrijf, maar van eentje in de openbare dienstverlening. De vakbonden moeten daar dan ook rekening mee houden en dat doen ze bij de NMBS duidelijk niet. Een staking zoals deze nu voorligt, kan voor mij eenvoudigweg niet. De gewone arbeider is er de dupe van (en daar staan vakbonden toch voor, niet?). Er bestaan alternatieven genoeg, het is dan ook dringend tijd om aan een conditioneel stakingsrecht in te voeren mijns inziens.
Weer een actie, die de gewone mensen voluit treft en daardoor de publieke opinie verhard over dergelijke actie's.
Bekijk de reactie's maar eens op spoorstaking.be. Snel te zien, hoe iedereen er over denkt.
Probeerden ze de afgelopen weken met de goedendag-week iedereen wat gelukkiger te maken, dan zal het morgen snel gedaan zijn...
BTW: kleine loonsverhoging???
(bron)
1000 €, da's echt wel zotjes, dat moet ik ook niet direct gaan vragen aan mijn baas. En dan mag ik staken zoveel ik wil, en een knelpuntberoep hebben of whatever.
"En een béétje loonsverhoging versus een maatschappelijke kost van honderden miljoenen, is dat gerechtvaardigd?"
Is het stakingsrecht (en dus de belangen van de werknemer) ondergeschikt aan de maatschappelijke kost ? Dan moet je een wet maken dat die werknemers van "die" bedrijven niet "mogen" staken. Dan mag je zonder meer de spoorwegen opdoeken.
"openbare dienstverlening" ? Sorry hoor, maar dat is naast de kwestie. De spoorwegen zijn niet zoals politie, ziekenhuizen, dokters, brandweer. Niemand is verplicht om met het spoor te rijden, je kan altijd de auto of fiets nemen of liften met de buurman of dichter bij huis werken. Het is niet omdat de overheid jaar na jaar subsidie geeft dat het geen onafhankelijk en zelfstandig bedrijf is. Als het zo niet is, dan is het omdat het politiek verbonden is met de overheid, en dat verklaart dan misschien waarom er geen zuivere koffie geschonken wordt (zowel langs de kant van de leiding als van de vakbonden).
Nog eens terugkomen over de subsidie en het nut van de spoorwegen : er wordt voorspeld dat door de staking er morgen 50% meer file zou zijn, dus wil dat zeggen dat de subsidie aan de spoorwegen eigenlijk maar een derde van de file voorkomt (50% van de 150%). Is dat niet een zeer hoge prijs voor zo weinig nut ?
NVA extreem rechts? Waar slaat dat nu op, er is volgens mij totaal niets te merken van rechtsheid, men spreekt hier juist over ethiek!
Ethisch verantwoord omgaan met klanten en met de maatschappij, is waar ik 100% achter kan staan. Ik geloof dat de overheid deze soort stakingen absoluut aan banden moet leggen en sancties moet gaan invoeren, daar waar stakingen bepaalde normen overschrijden. Dat wordt elders ook toegepast, dus waarom bij de NMBS niet?
@vwr: het gaat erom dat de NMBS een monopoliebedrijf is waar de gehele maatschappij sterk van afhankelijk is, vandaar ook het overheidsbelang. Bij Belgacom en Electrabel (ondertussen officieel ook al geen monopoliebedrijven meer) mag men ook wel staken, maar men mag niet zomaar de telefoonlijn of de elektriciteitsvoorziening afsluiten. Dat zou ook ethisch en maatschappelijk onverantwoord zijn. Ja, voor mij primeert het maatschappelijk belang duidelijk op het individuele stakingsrecht.
BTW: interessant opiniestuk van Marc De Vos, professor arbeidsrecht UGent, en directeur van het Itinera Institute, onafhankelijke denktank voor duurzame economische groei en sociale bescherming:
In dat geval moeten de spoorwegen niet meer betaald worden met ons belastingsgeld. Zo een stakingsdag is immers pure verspilling van onze centen en een teken van ernstige normvervaging.
Het probleem bij de spoorwegen is dat het personenvervoer nog steeds niet geliberaliseerd is (ik dacht pas in 2010 of zoiets). Als de reiziger tussen meerdere maatschappijen kan kiezen en een bepaalde maatschappij heeft een lage betrouwbaarheid (bv. door vele stakingen), dan zal de consument niet zoveel willen betalen als bij een concurrerende maatschappij die een betrouwbaardere service heeft. Het omgekeerde is ook waar: als een maatschappij een reputatie heeft van nooit stakingen te hebben, dan zal de consument bereid zijn een meerprijs te betalen voor een ticket van deze maatschappij.
Wat de vakbonden nu doen is erg dom en erg kortetermijndenkend: zij zijn momenteel de toekomstige concurrentiepositie van de NMBS ten opzicht van de SNCF e.a. aan het ondergraven. Dit is dom vanuit hun eigen standpunt want een slechte concurrentiepositie leidt veel sneller tot noodzakelijke ontslagen dan een sterke positie...
"Bij Belgacom en Electrabel (ondertussen officieel ook al geen monopoliebedrijven meer) mag men ook wel staken, maar men mag niet zomaar de telefoonlijn of de elektriciteitsvoorziening afsluiten."
Inderdaad, dat mag niet: http://zdnet.be/news.cfm?id=85106
"er wordt voorspeld dat door de staking er morgen 50% meer file zou zijn"
Erg interessant dat dit zoveel meer is
De overheid probeert het openbaar vervoer op alle manieren te promoten en privé vervoer af te raden. Woon-werk vergoeding voor gebruik privé wagen is bijvoorbeeld belast terwijl de trein vergoeding belasting vrij is.
De lijn krijgt aparte rijvakken en dit maakt hen dan veel interessanter als vervoersmiddel.
Als men de NMBS promoot bij de burger (= gratis reklame), de NMBS dan ook nog zwaar subsidieert vind je dan niet dat de overheid mag ingrijpen als er gestaakt wordt!?
Het opkomen voor je belang is inderdaad een recht maar de grens is wel dat je de belangen van een andere veel grotere groep niet schaadt. Dit was vandaag dus wel het geval want mensen moesten willens/nillens verlof nemen als ze niet tot op het werk geraakten.
Schandalig noem ik het!
@ Domi :"In dat geval moeten de spoorwegen niet meer betaald worden met ons belastingsgeld."
Heeft dat uitstaans met de staking van het personeel van de NMBS ? Dat geld gaat dat naar dat personeel of komt dat ten goede van de reizigers of van wie ? De leiding ?
Of mag het personeel van een bedrijf nooit meer staken omdat de overheid "steun" geeft? Mogen de ambtenaren dan nooit staken omdat ze betaald worden door de overheid ?
@ Bruno : "Als men de NMBS promoot bij de burger (= gratis reklame), de NMBS dan ook nog zwaar subsidieert vind je dan niet dat de overheid mag ingrijpen als er gestaakt wordt!?" Ja maar niet tegen het personeel. Desnoods een deel van de steun terugvorderen.
@fgfgfg :"Wat de vakbonden nu doen is erg dom en erg kortetermijndenkend: zij zijn momenteel de toekomstige concurrentiepositie van de NMBS ten opzicht van de SNCF e.a. aan het ondergraven. Dit is dom vanuit hun eigen standpunt want een slechte concurrentiepositie leidt veel sneller tot noodzakelijke ontslagen dan een sterke positie..." Waarom moeten de personeelsleden zich daarom bekommeren ? Als de SNCF de Belgische sporen overneemt zal het personeel misschien beter betaald worden ?
@ Peter : "maar men mag niet zomaar de telefoonlijn of de elektriciteitsvoorziening afsluiten."
Natuurlijk want je hebt in die gevallen geen alternatief. Met het spoor is dat zo niet, trouwens kijk, vandaag waren er bijna geen files. Veel mensen zijn blijkbaar thuis gebleven. Anderen hebben aan car-pooling gedaan.
@vwr: "Waarom moeten de personeelsleden zich daarom bekommeren ? Als de SNCF de Belgische sporen overneemt zal het personeel misschien beter betaald worden ?"
Wie zegt dat de SNCF de Belgische sporen zou overnemen? Misschien dat de SNCF er gewoon niet in geïnteresseerd zal zijn en liever haar treinen op Belgisch grondgebied laat besturen door haar eigen (misschien betrouwbaarder) buitenlands personeel... Als het dan toch al zou gebeuren dan is er net zoals bij alle overnames veel kans dat dat de SNCF een grote sanering zal houden in het personeelsbestand van de voormalige NMBS. Is het dat dat de vakbonden willen?
@vwr: als de overheid niet mag ingrijpen "tegen" het personeel, dan mag het personeel ook niet ingrijpen tegen de burger/maatschappij, enkel tegen de directie. En dat is niet wat er gisteren gebeurde.
Nee, je mag er niet vanuit gaan dat er een alternatief is: velen zijn daarvan afhankelijk, hebben (bewust en terecht) geen (tweede) wagen,... En dat er gisteren minder files waren dan verwacht, is net omdat de mensen hardhandig een dagje verlof afgenomen werd door die hufters. Mensen die anders ofwel niet op het werk geraken, ofwel het niet zagen zitten om ferm veel tijd en geld te verliezen in de aangekondigde grote files. Nee, dat noem ik geen alternatief.
Er waren wel opvallend veel fietsers, wat uiteraard zeer goed en een goed alternatief is, maar dat is maar een goed alternatief voor een fractie van de mensen die normaal met de trein naar het werk gaat. Gent-Brussel met de fiets is niet doenbaar, zeker niet dagelijks.
Het probleem zit hem vooral dat de media vooral benadrukt dat de staking over een loonsverhoging gaat, maar dat belange niet de voornaamste reden. De belangstrijkste redenen zijn het afschaffen van de glijdende uren, optrekken van het de rijuren van 9 uur tot 11 uren per dag voor de treinbestuurders, enzovoort.
Het kan idd om meer gaan dan de loonsverhoging alleen, maar dan nog zijn er andere manieren om actie te voeren dan de boel plat te gooien he. Wellicht zijn er zelfs een aantal actiepunten waar de publieke opinie en de reizigers zich achter kunnen scharen, wat ik ook al aangaf in deze reactie, maar dat wordt allemaal tenietgedaan als diezelfde reizigers zwaar in 't zak gezet worden.
@fgfgfg: het laat mij koud of SNCF de NMBS overneemt of niet. Uiteindelijk zijn we allemaal vrije mensen. Werk je zelf in een overheid ? Of in de privé ? Wil je het daarvan laten afhangen of je baas met je wedde mag sjoemelen of niet en jij mag staken of niet?
Als je het allemaal wat historisch bekijkt zie je dat er in het verleden massaal mensen aangeworven werden, en eens men dan de impact daarvan zag, begon men op de lonen te beknibbelen. Is "dat" eerlijk ? Dus laat de spoormensen staken al ze dat willen. Desnoods slaan ze hun eigen ruiten in. Maar dat is hun probleem. Dan verliest hun vakbond leden. Dan verliezen de spoormannen jobs. En dan ziet de burger dat die gratis spoorweg eigenlijk ook niet veel beter is dan in de file staan.
Laten we de zaak eens anders bekijken : in de informatica sector wordt men in de regel goed betaald omdat geen enkel bedrijf het in zijn hoofd haalt om die personeelsleden slecht te betalen, want het is een essentiële job binnen elk bedrijf.
Laten we eens aannemen dat er algemeen een minimumdienstverlening opgelegd wordt en dat de personen die staken in weerwil van de nieuwe wet persoonlijk aansprakelijk worden voor eventuele geleden schade in geval van staking (ook commerciële als gevolg bvb van minder verkoop)? Denk je dan dat die bedrijven zich zo gedwee zullen opstellen aan de onderhandelingstafel over de lonen en vergoedingen ? Dan mag je er naar fluiten. Want zij hebben het laatste woord, je mag staken op zondag en tijdens je vrije tijd. En je mag elke dag gaan betogen in Brussel, zolang je collega maar je werk overneemt.
Wel als men die monopolie-positie in de informaticasector zo vanzelfsprekend vindt, waarom mag een monopoliepositie van de spoormannen dan in vraag gesteld worden ?
@ Peter : sorry, ik wil hier niet tegendraads doen, maar mi draai je de zaken om.
De maatschappij wordt niet gegijzeld door de stakers, maar ze is er het slachtoffer van. Het dispuut gaat tussen personeel en bedrijfsleiding. Als de bedrijfsleiding niet tot een compromis wil komen kan de arbeider staken. Het gevolg daarvan is dat de arbeider loon verliest, maar dat het bedrijf inkomsten derft. En dan is de vraag wie dat hard standpunt het langst uithoudt.
De burger en het bedrijfsleven (!) is enkel het slachtoffer van het dispuut. Het is niet omdat hij een abonnement heeft dat hij daarmee de garantie krijgt dat er alle dagen treinen zullen rijden. Als hij dat hoopt, en misschien veronderstelt, of ervan uit gaat, dan moet hij zich keren tegen degene waarmee hij het vervoerscontract gesloten heeft, de vervoersmaatschappij. En die vervoersmaatschappij moet dan maar schadevergoeding betalen (een dag loonverlies bvb ipv een sorry-pas). En de overheid moet dan maar repressief optreden en bvb de steun verminderen (penaliseren), ofwel bvb die topjobbers bij de leiding als "persona non grata" bestempelen (want niet in staat om tot een compromis te komen).
Ik werk op de personeelsdienst van een bedrijf met 3000 personeelsleden. Soms denk ik er ook eens over na om te staken met mijn dienst en dan vooral op het einde van de maand als de lonen dienen berekend/betaald te worden. Ik vraag me af of iedereen dan ook zo begripvol zal zijn. Stel dat de personeelsdienst van de NMBS nu eens zou staken en dus geen lonen...
@vwr: als je een abo hebt, dan heb je recht op een aantal zaken. In de ons omringende landen interpreteert men dat alvast een pak ruimer dan bij ons. De Standaard geeft vandaag een mooi overzicht van de situatie in andere Europese landen, waarbij in het merendeel ervan een minimumdienst voorzien is.
In Duitsland is er een minimumdienstverlening aangezien de grondwet zegt dat de staat de plicht heeft om het vervoer te garanderen. Voor lokaal verkeer is dat één trein om de twee uur en zal de ICE zo goed als altijd blijven rijden. Ondernemingen en vakbonden die tijdens een staking niet voor een nooddienstregeling zorgen, kunnen zelfs tot het betalen van een schadevergoeding worden gedwongen.
In Oostenrijk, Groot-Brittanië, Italië, Spanje, Portugal en Griekenland is er een wettelijke minimumdienst. Daar zijn stakingen bij het spoor vrij zeldzaam. Toeval?
Nu, dit voor een grote staking, die hier ook maar om de paar jaar voorkomt. Nog veel erger zijn de verschillende lokale stakingen van een kleine groep mensen, dikwijls niet erkend door de vakbonden, maar die wel gevolgen hebben voor de rest van het verkeer. Dergelijke stakingen zijn in Scandinavië gewoonweg verboden. Nog iets dat men hier dringend eens zou mogen invoeren.
Trouwens, in Denemarken, Oostenrijk en Engeland kunnen stakers in een openbare dienst ontslagen worden.
Ergens werd ook de opmerking gemaakt dat een openbare dienst voordelen en nadelen inhoudt: het grote voordeel is een goed loon, goed pensioen en de vaste benoeming. In andere landen is daar een minimumdienstverlening of een verbod op stakingen aan gekoppeld. Lijkt mij alvast een heel goede zaak.
Het zou me maar normaal lijken dat aan een abonnement ook dergelijke rechten op minimumdiensten gekoppeld worden.
BTW: bij Proximus gaat men morgen weer staken, na een algemene staking op 5 mei. Maar daar leggen de stakers de boel toch ook niet helemaal plat? En daar is zelfs een alternatief: je kan naar Mobistar of BASE gaan of je vaste lijn gebruiken. Daar halen ze het gewoonweg niet in hun hoofd om de klanten zo in 't zak te zetten en vallen ze enkel de leiding lastig, wat ze bij het spoor blijkbaar niet echt door hebben.
@ Peter : Hier zeg je het zelf :"Ergens werd ook de opmerking gemaakt dat een openbare dienst voordelen en nadelen inhoudt: het grote voordeel is een goed loon, goed pensioen en de vaste benoeming."
Ofwel zit je bij het spoor met "vaste" tewerkstelling ofwel niet. Als men de NMBS geprivatiseerd heeft was dat de keerzijde : risico op staking (ze staakten vroeger ook regelmatig, maar dat was toen, meer politisering ? of misnoegdheid bij het personeel wegens de slechte structuur ?).
Ofwel heb je een minimumdienst maar dan moet je ze een ambtelijk statuut geven en blijf je subsidiëren, ofwel privatisering met de gevolgen dat je dan ook niet moet subsidiëren en geen garantie krijgt op de dienstverlening.
En volgens mij zit daar de knoop : enerzijds tal van mensen die "ondermaats" betaald worden in verhouding tot de job (en nu geconfronteerd worden met sloganeske taal van gestegen "levensduurte" en dus van oordeel zijn dat ze recht hebben op een degelijke loonsverhoging) en anderzijds misschien heel wat mensen die een "goe jobke" hebben (via de politiek? en als gevolg van de stroom subsidie ?). Als de kaders al zulke grote lonen hebben (met geld van de overheid ?) dan zullen de middenkaders zichzelf ook wel bediend hebben en dan zijn vermoedelijk nu de laagst gekwalificeerden misnoegd omdat zij ook "hun zakken niet mogen vullen". Wanneer staakt men ? Als men misnoegd is omdat men meent dat men slechter verloond wordt en er dus "gediscrimineerd" wordt (geen gelijke behandeling).
Nog maar eens : ik veronderstel dit, ik weet de praktische situatie niet bij de NMBS. Ik verdedig hier enkel het "recht op staken" omdat ik de overheid niet vertrouw als regulator van de wedden en lonen. Ik zie in de contacten die ik heb met de overheid dat er vooral "show" verkocht wordt, image-building. Een kwart van het personeel krijgt loonsverhoging, en de anderen mogen het op hun buik schrijven. Dat is mi een klassieke truuk. Maar wel met als gevolg dat drie-kwart van het personeel niet meer gemotiveerd is en de dienstverlening vermindert.
Wat mij toch opvalt is dat de staking algemeen was. Denk je echt dat al die spoorbedienden zulke "zakken" zijn die geen boodschap hebben aan de wensen van hun klanten ? Of dat zij graag staken ?
En ik vrees dat het overal hetzelfde is : als de overheid zo vlot met subsidie over de brug komt wordt de deur opengezet voor "soepele" beoordeling van de problemen (zie die TGV trein die daar al jaren in reserve staat). Misschien verklaart dat ook waarom de vakbond bij het spoor zo vlot kan mobiliseren ? Of is het een probleem van geloofwaardigheid van de "top" ? Van socialistische huize, politiek klagen over de levensduurte en dus oppositie voeren, maar zichzelf niet slecht bedienen, en ondertussen het personeel de rekening laten betalen, geen staatsjob maar toch een minimumdienstverlening verlangen, geprivatiseerd maar toch massale staatssteun ?
Dat is bij de meesten bij het spoor toch zo? Die hebben een ambtelijk statuut, dus mag er imho een minimumdienst aan vasthangen.
Wat de onderbetaaldheid betreft: ik heb daar ook ooit gesolliciteerd (mijn verhalen vind je nog wel terug op de blog) en de lonen zagen er mij daar alvast niet slecht uit, verre van, plus nog eens het betere pensioen. (en dan zwijg ik nog van de andere voordelen, zoals het feit dat de tijd dat je te laat bent door een treinvertraging meetelt als gewerkte tijd, de gratis ritten nationaal en internationaal,...)
De absolute top heeft volgens mij zo geen groot loon in vergelijking met de privé, maar een grote loonsverhoging ondanks slechte resultaten qua stiptheid, kan dan wel niet. Loonsverhoging voor de top kan volgens mij alleen maar als de resultaten er ook op vooruit gaan.
De vakbonden spraken van een respons van 80%, nog altijd vindt een redelijke minderheid dat staken niet nodig was, en wellicht zijn er ook veel mensen bij die niet kwamen werken omdat het toch geen zin had: je kan geen trein laten rijden als het veiligheidspersoneel er niet is.
Maar los daarvan, of er nu redenen zijn om misnoegd te zijn of niet, dan nog vind ik een algemene staking van een essentiële dienst voor onze maatschappij zoals het spoor, ferm over the top. Er zijn andere manieren om je ongenoegen te uiten of iets gedaan te krijgen.
Oh, kijk, in Frankrijk kan het wel: "Minimale" spoorstaking in Frankrijk. Tijd om dat ook hier in te voeren!
"Er zijn andere manieren om je ongenoegen te uiten of iets gedaan te krijgen."
Eigenlijk zou je dat moeten verduidelijken. Ik dacht bvb aan staking van bvb één uur in de namiddag zo rond 16.00 uur. Maar dan ga je pas de passagiers gijzelen ...
Andere suggesties ?
"Ambtelijk statuut": Ik heb Inge Vervotte toch horen zeggen zondag (7°DAG?) dat zij daar niks aan te vertellen heeft dat ze als minister enkel in gesprek gaat met "de leiding". Heb ik dat verkeerd verstaan ? Ik dacht dat de uitbating in privé handen was, maar dat de lonen nog altijd volgens de barema's van de staat waren, wat natuurlijk niet bevorderlijk is. Ik dacht dat de overheid enkel hoofdaandeelhouder was ? Bij nader opzoeken via Wikipedia lijkt mij dat te kloppen.
Verder bij De Tijd lijkt dit bevestigd te worden dat de problemen ontstaan bij het personeelsbeleid. Ik kan daar helemaal niet over verwonderd zijn : Een halfbakken benadering met enerzijds privé wedden en beleid maar anderzijds afhankelijk van de regels van de overheid, dat kan niet werken.
"Bij de spoorwegen bleek de bereidheid tot staken evenwel klein. Naar schatting legde slechts een kwart van het personeel het werk neer. .... Omdat ook de minimale dienstverlening van kracht was, reden er relatief veel treinen."
Hier zie je het al : de personeelsleden staken in Frankrijk nauwelijks want ze weten dat het niet helpt.
Resultaat : ontmoediging, nonchalance, demotivatie, geen beroepsfierheid, ... dus nog meer verval. En ze staken ineens 36 uur, dus langer dan in België, want ze weten dat een korte staking helemaal geen impact heeft.
Fundamenteel blijk ik op mijn standpunt, de burger, ongeacht waar hij werkt heeft en moet het recht behouden om te kunnen staken. Als je dat afneemt wordt hij het slachtoffer van het systeem.
Herinner me plots de nationale staking enkele jaren geleden der camions in Frankrijk. Vrachtwagens barricadeerden er belangrijke kruispunten en verkeersassen. De economie werd er letterlijk platgelegd met alle gevolgen van dien. Ook de onschuldige burger die er niets mee te maken had werd er het slachtoffer van. Durven zeggen dat het enkel in België gebeurd is dus niet helemaal waar.
Een staking waarbij de treinen wel rijden van 6u tot 10u en van 16u tot 20u lijkt me wel een goede poging. Op die manier leg je toch het werk neer gedurende een tijd, zonder dat je de economie half lamlegt of bedrijven treft. Of een betaalstaking, die treft pas het management.
Ivm het statuut: de NMBS zit nu natuurlijk in een overgangsfase. Het is een verzelfstandigde organisatie, met beheersovereenkomst met de overheid. Maar de mensen zijn nog altijd dezelfde en met gelijkaardige contractvoordelen als ambtenaren, zoals vaste benoeming en pensioenregeling. Er is alleszins niets van de NMBS in privé handen, het is een 100% overheidsbedrijf, maar verzelfstandigd, met eigen management, en met beheersovereenkomst.
Wat dus een goede zaak is volgens mij.
Daar ben ik nog lang niet zo zeker van.
Maar met globaal gezien minder hinder voor pendelaars, die geraken nog altijd op hun werk.
Het stakingsrecht is, net als elk recht (zoals bvb vrije meningsuiting) een grondrecht maar lang niet absoluut, er zijn grenzen en beperkingen aan verbonden, of dat zou toch moeten.
Terzijde: bij vrije meningsuiting heb ik ook het recht om u een klootzak te noemen of eender wat, maar ik doe dat niet. Enerzijds omdat je (voor mij) geen klootzak bent, anderzijds omdat dat getuigt van weinig tact. Cfr mijn buurman die ook graag van zijn recht op vrije meningsuiting gebruik maakt, maar ermee overkomt als een lompe boer en eerder een averechts effect verkrijgt. Dat tact ontbreekt blijkbaar bij de spoorbonden, of bij bepaalde personeelsleden die wilde stakingen organiseren.
Hij/zij kan er altijd uitstappen, zeker in deze tijd van krapte op de arbeidsmarkt kan hij/zij ten volle gebruik maken van de wet van vraag en aanbod.
@Bruno: zoiets was idd echt gortig. Daar mag men zeker politie tegen inzetten om de boel weer vrij te maken.
@Peter : Ik had al gezegd dat ik op mijn standpunt bleef.
Maar goed nog een laatste respons : ok wat je suggesties betreft.
Betaalstaking is wel door de vakbond afgewezen omdat het niet effectief blijkt en niet te verantwoorden naar de reizigers toe (risico bij ongeval want niet verzekerd - volgens de vakbond).
Niet akkoord met de rest.
Meningsverschillen zullen altijd bestaan hé :-)
Wat de betaalstaking betreft heb ik dergelijk antwoord ook al gehoord van vakbonden. Ik ken er het fijne niet van (hoe het verzekeringscontract ineenzit ed), maar volgens mij zijn er altijd wel creatieve mogelijkheden: conducteurs die weigeren (of "vergeten") de kaartjes te controleren bijvoorbeeld, terwijl al de rest volgens het boekje verloopt.
Ach Peter, je moet open staan voor de realiteit en niet zo "idealistisch" de zaken benaderen. Jij bekijkt het mi nogal fel vanuit de "dienstverlening" van de overheid naar de burger toe. Je idealiseert naar mijn gevoel dat "openbaar vervoer" te veel.
Betaalstaking : als de leiding dat wil saboteren moet ze maar een honderdtal controleurs op pad zetten om degene die geen geldig ticket heeft te controleren en streng te beboeten. Wie als reiziger zal het dan aandurven om op een "betaalstaking-dag" geen ticket te nemen ? Als je in een grote instelling met "voortrekkerij" werkt vind je altijd mensen die meeheulen met de leiding. Dus je zult er altijd vinden die om één of andere reden toch op pad gaan om te controleren .... De oorzaak kan eenvoudig zijn dat ze iets mispeuterd hebben en onder druk gezet worden, of op het punt staan promotie te maken.
Een andere reden kan zijn dat de leiding dreigt de controleurs persoonlijk aansprakelijk te stellen in het geval er een accident gebeurt en passagiers het slachtoffer zouden worden (zo had ik het begrepen volgens de uitleg van de vakbond op VRT).
Wie als staker wil dat risico lopen ? Als je weet dat de NMBS een groot bedrijf is en zich dus de beste advocaten kan veroorloven ga je als simpele jongen wel het onderspit delven.
Het is een kwestie van evenwicht. Dus ook ik ben tegen misbruiken van de vakbond, maar je moet dat afwegen tegen de rechten van de werknemer.
Misschien moet de overheid een wettelijke maatregel nemen : bvb ipv staking (stil leggen van het systeem) een alternatief uitdenken (een betaalstaking - op een duidelijk vastgelegde dag dus via de vakbond aangemeld - met een wettelijke bepaling dat het al dan niet betalen van een ticket geen invloed heeft op de verzekering van de passagier en geen impact heeft op de aansprakelijkheid van het personeel).
Maar zelfs een betaalstaking heeft mi slecht een beperkte impact : de mensen met een abonnement hebben al betaald, en ik vrees dat dit wel 80% van de klanten kan zijn. De overige 20% zal die dan "ervan profiteren" of zal ze gedwee toch maar een ticket nemen ? Anderzijds tijdens een betaalstaking werkt het personeel toch (al dan niet stipt) maar moeten ze dan niet betaald worden omdat ze staken ? Als dat zo is : dan zal de NMBS wel aansturen op een wekelijkse dag "betaalstaking".
Als het personeel wel betaald wordt, heeft ze geen enkele reden om niet regelmatig betaalstakingen te organiseren want het kost de vakbond en het personeel niks. Dus verhoogt haar impact op de leiding nog en riskeer je dat het systeem helemaal instabiel wordt.
Ofwel moet de overheid het wettelijk regelen dat er geen stakingen mogen georganiseerd worden en dan moet het personeel een "bijzonder statuuut" hebben en moet de vakbond in staat zijn om de discussie via andere wegen te beslechten. Maar dan zit je op korte tijd weer in de totale politisering. En de privatisering (zoals in het verleden al wat doorgevoerd) heeft dan helemaal geen zin meer.
Wat Leterme gisteren vertelde op de VRT (plaatselijke stakingen die het systeem in het honderd laten lopen) dat kan ik nog begrijpen dat dit zeer negatief overkomt. Dat zou bvb bij wet kunnen verboden worden, maar dan geef je weeral de almacht aan de vakbond. En dan zit je in "hun" klauwen, want niet alle vakbonden zijn erkend.
Dus kom ik terug op mijn "eerste benadering" (zie hierboven) een penalisatie van 10 miljoen eur per stakingsdag (mijn suggestie hierboven was wel fout geformuleerd : ik bedoelde een minimumdienstverlening opleggen onder de financiële druk dat als er toch gestaakt wordt de NMBS een penalisatie krijgt van 10 miljoen eur - dus geen wettelijke bepaling maar een beleidsmatige bepaling van de overheid inzake het toekennen van de overheidssteun).
Dus eigenlijk de betrokkenen penaliseren als ze niet tot een compromis komen; dus een minimum dienstverlening "de facto" opleggen maar als ze niet tot een compromis komen een "boete" opleggen. Daar is zowel de NMBS als het personeel het slachtoffer van. Maar dat zou alvast duidelijk maken dat als de vakbond toch tot een staking overgaat het echt gemeend is en zal ze dus maar in uiterste nood tot die actie overgaan.
Misschien moet men de NMBS verder opsplitsen ? De spoorwegen bestaan nu al uit een deel dat de spoorlijnen beheert en de NMBS die nationaal de uitbating verzorgt (het vervoer) en daarboven de holding. Als men de exploitatie (personenvervoer) opdeelt in regio's kan je die dienstverlening tegen elkaar uitspelen en zal er misschien efficiënter gewerkt worden ? Ik vrees eigenlijk dat de oorzaak van de huidige problemen misschien wel te vinden is in het feit dat heel wat mistoestanden bij de NMBS opgelost worden met de "mantel der liefde" omdat er genoeg geld door de overheid verstrekt wordt.
Voor een betaalstaking moet je idd wel verzekerd zijn van de steun van de controleurs, uiteraard.
Je alternatieven: wettelijk geregelde mogelijkheid van betaalstaking, financiële penalisatie van de NMBS bij staking gekoppeld aan een wettelijke minimumdienst, lijken me zeer goede mogelijkheden, een betere zaak dan wat we nu hebben: invoeren die handel.
Ivm de (niet-)erkende vakbonden: zie daarvoor een vorige post waarin ik dit ook reeds aankaartte. Idd problematisch. Een betere regeling voor de erkenning van vakbonden zou de almacht kunnen corrigeren, waarbij er bvb een akkoord voor staking moet zijn van 75% van de (vertegenwoordigde) werknemers, zoals ook in andere landen het geval is.
De NMBS verder opsplitsen lijkt me geen goede zaak. In de meeste Europese landen is er (op vraag van de EU) een opsplitsing in 2: een infrastructuurbeheerder (onze Infrabel) en een vervoersmaatschappij (onze NMBS). Bij ons lagen de vakbonden dwars tegen zo'n opsplitsing omdat ze een uniform statuut voor alle personeel eisten. Daardoor is er ook een NMBS Holding gecreëerd waar alle personeel ondergebracht is en gedetacheerd wordt naar de twee dochtermaatschappijen, een unieke situatie in Europa. Een holding die, in tegenstelling tot in de privé, veel meer dan louter financiële bevoegdheden heeft. Dat is al een ferm complexe boel op zich: de stations zijn eigendom van de holding, perrons van Infrabel en de roltrappen van de vervoersmaatschappij. Om nog maar te zwijgen van de drie verschillende ICT-systemen en de benodigde coördinatievergaderingen. Zie ook het Berger-rapport dat deze situatie helemaal doorlichtte.
Een echte opsplitsing in 2 zou al veel kunnen helpen en zal volgens mij ook nodig worden. Zeker als er door de liberalisering later nog vervoersmaatschappijen actief worden op ons net, zal de vervoersmaatschappij NMBS hiertegen moeten kunnen concurreren.
Wat de regionalisering betreft: de infrastructuurbeheerder zou zeker geregionaliseerd moeten worden. Op die manier kunnen de gewesten zelf investeren in eigen infrastructuur, zoals in de Antwerpse haven, de grensovergangen en bepaalde infrastructuur voor lightrails naar industrieparken of secundaire lijnen. Enige probleem dat ik dan zie is dat bijna alle verkeer nu door Brussel passeert, en we kennen de bestuurlijke efficiëntie van dat gewest helaas maar al te goed. Daar valt misschien nog wel een mouw aan te passen via projectgebaseerde subsidie vanuit Vlaanderen. De vervoersmaatschappij moet dan niet meteen geregionaliseerd worden (mag altijd), maar vooral moet De Lijn actief kunnen worden op het spoornet, bijvoorbeeld op de secundaire lijnen en met lightrails.
M'ja Peter, ik begin het steeds meer te begrijpen. Natuurlijk dat opdelen moet niet in teveel kleine stukjes ...
Sorry dat ik hier zo op uw blog kladder, maar het debat trekt aan, en het onderwerp lijkt mij echt wel belangrijk.
Kijk als je uitlegt over die personeelssituatie leg je daarmee naar mijn mening eigenlijk de basis van het probleem bloot. Dat was een gegeven dat mij totaal onbekend was. Het personeel onderbrengen in de holding en ze detacheren wil zeggen dat het maar een "papieren" opsplitsing is (en dus tegen de geest van de EU "voorschriften").
En zodoende werkt al dat personeel nog altijd binnen een monopolie-structuur. Met als gevolg dat ze ook denken en fungeren binnen een monopolie en de voordelen daarvan : dus zal het personeel altijd in het belang van de groep denken en niet van de afdeling, en dus willen de vakbonden hun deel van de koek (voor zichzelf of het personeel).
Als je dat vergelijkt met de structuren bij tal van multinationale ondernemingen zie je dat die opzettelijk hun bedrijf opdelen in afdelingen en die met elkaar laten concurreren. Elke afdeling moet zijn rendement maximaliseren. Niet altijd efficiënt want uiteindelijk kan het gebeuren dat ze binnen het bedrijf verlies maken door elkaar naar het leven te staan. Maar dan moet de boven-structuur ingrijpen. Maar dat heeft als voordeel dat afdelingen die "verouderen" en niet mee evolueren met de markt afgebouwd en desnoods opgedoekt worden. Dat heeft het voordeel dat verliezen niet jaar na jaar opgestapeld worden en gecompenseerd worden door winsten van andere afdelingen. Maar ook dat de leiding van een afdeling die verlies maakt, ongenadig afgestraft wordt en binnen de kortste keren op straat staat.
Ik kan mij inbeelden dat men bij de NMBS toch altijd met de achterliggende gedachte zit dat ongeacht waar men werkt nog altijd het belang van het geheel op het oog heeft. Met als gevolg dat slecht werkende afdelingen niet gepenaliseerd worden maar op sleeptouw genomen worden (en dat verklaart dan die plaatselijke stakingen, die mensen profiteren van de situatie en speculeren op de toegeeflijkheid).
En als je dat ziet dat de topfuncties van de NMBS Holding en Infrabel voorbehouden zijn aan vroegere kabinetsmedewerkers dan kan je daar toch wel vragen bij stellen ? Dat is overduidelijk om de pijpleiding van de steun niet af te klemmen en vrij te houden. En daar staat altijd iets tegenover ...
Wat betreft het opsplitsen : ik heb ooit (in Knack?) een schema gezien van alle bedrijven die gerelateerd zijn aan de NMBS. Om van te duizelen. Ik weet niet of dat nu nog allemaal bestaat maar dat ging over tientallen bedrijven die aan elkaar gerelateerd waren (via aandelen, contracten, enz).
Het personeelsbestand staat nu op zo een 38.000 man. En men spreekt van nieuwe aanwervingen. Het lijkt mij dat dit beter aangepakt zou worden met subcontractanten die bepaalde deelsectoren van de activiteiten uitbaten voor een bepaalde contractueel vastgelegde duur.
Ipv nog maar eens ambtenaren aanwerven (beter geformuleerd : personeel met een vast statuut) die per definitie niet echt flexibel "kunnen" zijn.
Het is niet omdat men nu meer reizigers vervoert dat dit een reden is om extra personeel aan te werven. Overal staat men onder druk van de "efficiëntie".
Als De Croo zijn uitleg nog altijd klopt, dat de Spoorwegen 2.5 miljard eur per jaar ontvangen, dan staat dit (bijna) gelijk aan 1% van de nationale staatsschuld, of is het daarmee ook de oorzaak (of een element daarvan) dat die staatsschuld niet sneller afgebouwd wordt. En dat heeft uiteindelijk een impact op de gehele maatschappij.
2.5 miljard per jaar, staat ongeveer gelijk aan 250 eur per inwoner per jaar of 1000 eur per modaal gezin. Dat is toch ook een niet onbelangrijk bedrag ! Je moet maar aan de dop staan en dan nadenken of je toch helpt via diverse belastingen om die 1000 eur per jaar op te hoesten. Of laat eens die ambtenaar aan het minimumloon kiezen tussen gratis naar Brussel sporen of in zijn streek werken en 1000 eur per jaar bijverdienen ?
Hm ... dat brengt mij op een idee : elke burger krijgt jaarlijks 25 spoor-cheques die hij te gelde kan maken. Enderzijds heeft de NMBS de garantie van zijn inkomsten via de staat, maar anderzijds kan er een markt ontstaan waarbij de burgers de cheques ruilen en er dat al snel de waarde van die cheque door vraag en aanbod zal aangepast worden.
:)
Als men spreekt over teveel overheid in België, moet je dergelijke structuren zoals de NMBS ook willen bestuderen en objectief analyseren. Wat mij in mijn oren blijft nazinderen was de uitspraak van die vakbondsman :"We kunnen geen minimumdienstverlening verstrekken want alle spoorlijnen zitten gericht op het centrum Brussel!" (dus van zodra je aan het huidige systeem sleutelt en dus minder dienst verleent loopt het toch vast).
Of nog een vergelijking : 2.5 miljard jaarlijkse steun dat is een kwart van wat de N-VA als tranfers naar Wallonië weerhoudt.
Geen probleem, deze post en commentaren dienen dan ook voor debat.
Inderdaad, daar komt het op neer. Zeker als je ziet dat de vakbonden zoveel mogelijk macht voor de holding hebben kunnen bekomen, ga je echt regelrecht tegen de geest van het voorschrift tot opsplitsing in. Inderdaad een manier waarop de vakbonden hun macht bijzonder groot is: het personeel van de vervoersmaatschappij NMBS gaat niet staken los van de mensen van Infrabel, voor hen is dat nog altijd één groot geheel met monopoliesituatie. In een geliberaliseerde context (waar we naartoe gaan) is Infrabel een hoeksteen, een overheidsdienst waar staken heel sterk aan banden zou moeten gelegd zijn wegens de vitale controlefunctie zoals bij luchtverkeersleiders. Een staking van het personeel van de NMBS vervoersmaatschappij zou dan ook minder snel voorkomen en minder gevolgen hebben, aangezien men dan gewoon een andere maatschappij kan nemen waar niet gestaakt wordt dat moment.
Bemerk trouwens dat de vakbonden bij De Post dat wel begrepen hebben: daar steunt men het voorstel van de directie om personeel te fouilleren (wat mij erg verregaand lijkt, maar blijkbaar nodig aangezien er stukken verdwijnen) en proberen de vakbonden het personeel onder controle te houden om geen staking te organiseren:
(bron)
Respect dat men daar het belang van de maatschappij/het bedrijf erkent en de noodzaak van een goed imago inziet, iets wat de vakbonden bij de NMBS helaas nog steeds niet doorhebben.
Is dat nu nog steeds zo? Zeker dat het geen eigen afdelingen, zoals een eigen IT-dienst ed waren? Of je bent toch niet aan het verwarren met het pre-ABX tijdperk waarbij ABX gecreëerd werd uit de fusie van een aantal Europese bedrijven. Bij mijn weten zijn er nu slechts 3 bedrijven: de NMBS Holding, de NMBS vervoersmaatschappij en Infrabel. Maar al het personeel werkt nog "bij het spoor" ;-)
Je moet dat ook in de context zien hé: er dreigt een tekort aan bestuurders. Momenteel is daar ook al het probleem dat vakantiedagen opnemen verre van evident is wegens dat tekort. Ander personeel is er dan weer in overvloed (administratief bijvoorbeeld) maar het ene tekort kan je niet met het andere overschot opvangen hé.
Voor een aantal domeinen zou dat misschien idd beter zijn, zoals bijvoorbeeld IT en HR.
Idd
Let op: de NMBS moet haar taken goed kunnen vervullen. Als we extra treinen willen laten rijden, tijdens de piekuren of op het GEN, dan zal daar ook extra personeel voor nodig zijn. Eén treinbestuurder kan geen twee treinen tegelijk laten rijden hé. Het kan dus in bepaalde zaken wel een reden zijn, maar uiteraard niet overal.
Ik heb dit net even nagekeken in de begroting en het gaat om 3 miljard euro in 2008, wat iets meer is dan in 2007 en iets minder dan in 2006 en evenveel als wat de notionele interestaftrek wellicht zal kosten in 2008. Je mag dat bedrag echter niet in absolute cijfers bekijken of relatief tov pakweg de staatsschuld of simpelweg zeggen dat het te veel is. Besparen moet je op concrete domeinen doen en niet globaal. Onderschat ook het belang van de spoorwegen niet voor de economie, zowel wat betreft "minder files" als de milieukost, of simpelweg de tijd die een werknemer aan het bedrijf of zichzelf kost als hij/zij in de file staat. De "kost" van de spoorwegen uitdrukken in € per inwoner, is dan ook intellectueel oneerlijk. Je kan dat evengoed zeggen van pakweg defensie, of wegpolitie (als je niet met de auto rijdt, heb je daar ook niets aan), wegenaanleg en -onderhoud en nog tal van andere domeinen. Je moet naar meer kijken dan de eigen portemonnee, vanuit het grotere geheel van de maatschappij.
Zou op zich zo geen slecht idee zijn. Bemerk trouwens dat iets gelijkaardigs voor brandstof ook al voorgesteld werd door de eerste doctor in de verkeerskunde. Hij stelde voor om brandstof te rantsoeneren en iedereen eenzelfde quotum en gratis minimumhoeveelheid toe te kennen. Mensen die weinig verbruiken, kunnen hun rantsoen tegen marktprijs verkopen aan een bedrijf of andere persoon. Het voordeel is dat ook "armen" een minimum aan (gratis) mobiliteit genieten, en wie meer wil, daar gewoon voor betaalt aan diegene die daar nadeel van ondervindt en zijn/haar rantsoen verkoopt.
Feit. Maar enkel kijken naar wat het kost, of die kost gaan uitdrukken in X € per hoofd, is puur misleidend populisme. Net zoals bij de transfers van Vlaanderen naar Wallonië heeft het geen belang hoe hoog die zijn, maar wel wat ermee gebeurt. En daarin zien we duidelijk dat die allesbehalve een postitief effect hebben op het herstel van Wallonië, dat een andere aanpak dringend nodig is. Bij de NMBS is er nog een beheerscontract dat evt kan bijgestuurd worden, bij de transfers is er helaas een blinde geldstroom zonder verantwoording, wat volgens mij helemaal niet kan. Een beheerscontract hebben we daar dringend nodig.
Neen het is een referentie-punt!
Als je het niet doet heb je geen benul van het bedrag dat het vertegenwoordigt.
De nmbs-bijdrage van de overheid staat dus tot ongeveer 1200 eur per gezin per jaar, of 10.000 eur per 8 jaar per gezin, dus de tegenwaarde van een "kleine" auto (+/- 10.000 eur) over de normale levensduurte van een auto. Dus wil dit zeggen dat er in België ongeveer de tegenwaarde van 2,5 miljoen voertuigen gespendeerd wordt aan de NMBS. Wat niet wil zeggen dat er dan 2,5 miljoen voertuigen meer zouden rijden.
Maar de burger zou wel over die centen beschikken en misschien sneller overtuigd zijn om te verhuizen ... wat dan misschien op zijn beurt voor minder file zou zorgen. Of hij zou misschien minder verlokt kunnen worden om voor bedrijven te werken die verder van zijn woning gevestigd zijn omdat hij toch al iets meer netto over houdt en dan zou er misschien minder behoefte zijn om het spoor te gebruiken. Dan zouden de bedrijven misschien meer loon uitbetalen en zou er dan ook netto meer belasting betaald worden.
Neen, het is een foutief referentiepunt. Het gaat niet om een individuele beslissing, zoals de keuze tussen een fles Dreft of een fles Ariël, maar een maatschappelijke beslissing waarbij de kosten afgewogen worden tegen de voordelen, tegen de opportuniteitskosten, de kosten van het niet hebben van openbaar vervoer per trein.
Het is misleidend populisme omdat je enkel de kosten uitdrukt per hoofd, terwijl je dat voor de voordelen niet doet en eigenlijk ook niet kan doen. Naast het individuele gebruik is er immers ook de maatschappelijke en externe kost van het niet-hebben (fileproblemen, milieuproblemen, gezondheidszorg,...) die je op dezelfde manier zou moeten doortrekken. De 18 doden die er per jaar vallen tengevolge van fijn stof, waar het verkeer voor 1/3 verantwoordelijk voor is, kan je nu eenmaal niet uitdrukken in individuele kosten. Enkel de kosten van de ene kant doortrekken, is misleidend.
Inrichting van openbaar vervoer is bij definitie een collectieve maatschappelijke beslissing, wat meer is dan de optelsom van de individuen. Ja, er zijn mensen die nauwelijks de trein gebruiken en zich misnoegd voelen voor wat ze eraan betalen, maar er zijn evenzeer mensen die geen auto hebben en meebetalen voor autosnelwegen. Daarom mag je die kosten niet per individu bekijken, maar enkel op het niveau waarop de beslissing genomen wordt, op gemeenschappelijk/maatschappelijk niveau.
BTW: ik kan er wel akkoord mee gaan dat de kost ferm hoog is, en dat die lager moet. Maar dat kan volgens mij niet door het afschaffen, of door het gebruik duurder te maken. Dat moet gebeuren door interne rationalisatie, bvb door de overhead van drie bedrijven te reduceren en naar een splitsing in 2 te gaan (infrabel en vervoersmaatschappij), door reductie van de hoge administratieve last en het loodzware HR-beleid,...
Peter wat ik bedoel als referentiepunt is dat 1200 eur per gezin aan de hoge kant ligt, maar toch in zekere mate aanvaardbaar kan zijn als je het afweegt tov de voordelen.
Stel dat de kost : 12.000 eur zou zijn dan begrijpt het kleinste kind dat die kost overdreven is en niet in verhouding staat tot het rendement of tot het gemiddeld inkomen van een burger.
Als je het gaat verdelen over het aantal werknemers (spoormannen) moet je dan wel zeggen dat dit niet relevant en zelfs demagogisch is omdat de kost voornamelijk voortkomt van de "infrastructuur" en beter bekeken wordt in functie van het aantal gebruikers en niet-gebruikers.
Ik noem het een referentiepunt omdat je het kan vergelijken met het inkomen van een minimumloner of het gemiddeld inkomen per Belg en dat dus kunt positioneren.
Uw vergelijking met de notionele intrest vind ik persoonlijk wel een beetje demagogisch. Ik verklaar mij nader, voor zover ik het al begrepen heb is die notionele intrest het gevolg van het inbrengen van de fictieve kost van eigen investeringen. Maar er is nergens duidelijk dat zonder die notionele intrest-regeling de overheid ook zoveel meer belastingen zou ontvangen. De belasting is een percentage op de wist = opbrengst min de kosten van een bedrijf (vereenvoudigd uitgelegd). Maar in de Europese structuur, met tal van mogelijkheden om opbrengsten te versluizen naar andere landen, is het evident dat de bedrijven hun rekening maken en eens uitzoeken waar ze uiteindelijk best hun winst aangeven (ik spreek nog niet over fiscale paradijzen). Dus had men die notionele intrest niet gehad (de fiscale regeling) dan zouden er misschien minder winsten aangegeven zijn in België en zou men misschien nog minder belasting ontvangen hebben. Misschien hadden dan al die bedrijven meer bedrijfsvoertuigen gekocht en zou de NMBS minder reizigers vervoerd hebben ... ?
En nu niet denken dat ik een voorstander ben van de notionele intrest, want dat is maar een lapmiddel om te zeggen dat de bedrijven eigenlijk 34% belasting betalen. In werkelijkheid is het veel minder, of toch veel, veel minder dan wat ik niet overhoud van mijn bruto inkomen.
@vwr: het probleem is dat je die kost niet kan en mag uitdrukken per gezin: het ene gezin betaalt er meer aan dan het andere. Die minimumloners waarover je spreekt, zullen lang zoveel niet betalen, daar mag je zal zeker niet mee vergelijken. En evenzeer kan je de voordelen niet uitdrukken per gezin. Bovendien komt het budget uit algemene middelen, dus zowel uit inkomstenbelasting op personen/gezinnen als belastingen op bedrijven als BTW als whatever, waardoor je het al zeker niet mag positioneren enkel en alleen tov een gezinsinkomen. Het blijft een afweging die je enkel kan en mag maken op macroniveau, waar je dan ook de kosten en voordelen enkel op macroniveau kan en mag bekijken. De rest is foutief en misleidend.
De verwijzing naar de notionele interestaftrek was eerder bedoeld als een steek ;-) Anderzijds zou ik ook niet meteen van demagogie spreken daar: beiden zijn initiatieven op macroniveau, waarbij kosten en baten tegenover elkaar afgezet worden en met het beschikbare budget een keuze moet gemaakt worden tussen deze en andere "investeringen".
"het probleem is dat je die kost niet kan en mag uitdrukken per gezin" ?
Hallo, en waar dienen dan statistieken voor?
Als je de nationale kost van een "bepaalde overheidsdienstverlening" wil evalueren lijkt het mij toch logisch dat je dat doet in functie van het inkomen van een gemiddelde "Belg". En om dat een beetje een referentiepunt te geven kan je dat doen door het te vergelijken met het modaal inkomen van een klassiek gezin (vader, moeder, twee kinderen).
Dus om de kost van het spoorvervoer te vergelijken naar de waardenschaal van een modale lezer op uw blog is het toch maar logisch dat je het omslaat naar de kost per "gezin" ? Dat geeft een herkenbaar vergelijkingspunt : per gezin één auto, en dat kost jaarlijks zo rond de 2500 eur en nog 2000 eur aan kosten (benzine, verzekering, taks). Dus met die 1200 eur voorkom je dat tal van mensen een extra auto moeten kopen en jaarlijks tot 4500 eur extra moeten spenderen aan een tweede auto.
Ik vind juist wel dat je het moet vergelijken met het gemiddeld inkomen van een gezin. De subsidie aan de NMBS is er om het wegvervoer te ontlasten en te kunnen besparen op de infrastructuurwerken. Zonder die subsidie zou de modale burger geconfronteerd worden met meer hinder en dus meer kosten moeten dragen. Maar die meerkost staat altijd maar in relatie met het inkomen van de burger (= gezin).
Uit mijn vergelijking kan de modale burger alvast begrijpen dat hij misschien toch wel voordeel heeft bij het subsidiëren van de spoorwegen.
Als je stelt dat ik die vergelijking niet mag maken, dan is er toch geen referentiekader om te beoordelen of er nutteloze kosten gemaakt worden of niet, of de subsidie overdreven is of niet ?
En natuurlijk dat gemiddelde vergelijken met het gemiddeld inkomen van een gezin, gaat maar betrekkelijk op : een werkloze zal het zinloos vinden en verkiezen dat zijn dop met dat bedrag verhoogd wordt, terwijl een "rijke" zeer tevreden zal zijn dat hij maar 300 eur (of ongeveer één euro per dag) bijdraagt aan het spoorvervoer (als hij daar wel dagelijks gebruik van maakt).
Maar dat is weeral een perceptieprobleem : de gemiddelde werkloze zal vermoedelijk zoveel niet bijdragen en dus ook niks bij krijgen, terwijl de "rijke" vermoedelijk veel meer zal betalen (bijleggen via belastingen) en het hem eigenlijk meer kost.
Nog : uw benadering "macroniveau" gaat niet op. Uiteindelijk worden al die subsidies (tussenkomsten van de staat - ongeacht wel doel) betaald via geïnde belastingen, en die op hun beurt betaald werden door de burger. En die belastingen worden betaald op zijn inkomen (loon), zijn consumptie (btw en dergelijke) of zijn vermogen (eigendommen, kapitaal, winst bedrijven). Ons macroniveau is enkel de samenvatting van die 10 miljoen Belgen of 6 miljoen Vlamingen.
En (voor alle duidelijkheid) ik vat wel wat je eigenlijk bedoelt, maar het punt is dat je om "problemen" in te schatten je het op één af andere manier moet kunnen vergelijken (herkenbare maatstaven). Mijn ervaring is dat de modale burger het onderscheid niet weet tussen 100 miljoen eur, of één miljard eur, omdat hij zich daar niks kan bij voorstellen.
Een betere vergelijking is mi de subsidie vergelijken met de omzet van de NMBS:
(heb jij nagekeken), en De Tijd :
Op het eerste gezicht (ik zie geen jaarrekeningen) zou je dus kunnen aannemen dat er meer subsidie gegeven wordt dan er ontvangsten (= omzet in de vorm van betaling door de gebruiker) zijn, wat dus wil zeggen dat de overheid er (vermoedelijk) 100% bovenop legt. En dat is toch wel eventjes schrikken. Als je een treinkaartje koopt wil dat dus zeggen dat je eigenlijk nooit meer dan de helft van de kost betaalt.
Kijk en hier stel ik mij nu de vraag wat er beter is : zoveel geld bijleggen bij de spoortickets van de burgers die met het openbaar vervoer rijden, of iets minder en dan een kanaal aanleggen tussen Zeebrugge en Gent (rond 1 miljard eur).
Dus de keuze tussen de voordelen van goedkoop vervoer voor de burger (via belastingen) eerder dan het op lange termijn veilig stellen van de economische ontwikkeling van Vlaanderen en het beperken van vrachtwagenvervoer op de snelwegen.
En hier moet je dan weer relativeren : die bijdrage aan de NMBS is jaarlijks, terwijl dat kanaal eenmalig aangelegd wordt (je mag het eigenlijk delen door 100 want dat kanaal zal wel zo lang mee kunnen gaan).
Of anders benaderd : als men de subsidie aan de NMBS met een tiende kan inkrimpen door de NMBS efficiënter te laten werken krijg je daarvoor een kanaal dat de verbinding maakt van Zeebrugge (via Gent) tot in Antwerpen er gratis bovenop.
Of nog : (ik had gelezen 700 miljoen eur) wat dus neer komt op een eenmalige kost van iets meer dan 100 eur per Vlaming of indien je dat uitsmeert over 100 jaar, zo om en bij één tot twee eur per jaar per burger voor het verbinden van Zeebrugge met Antwerpen.
En ik kom dan terug op de slogan uit de oude tijd :"Werk in eigen streek !".
Is het niet beter 10% minder burgers met de trein te vervoeren en die mensen eerder in eigen streek werk te geven ? Of als je de NMBS-bijdrage met 10% vermindert zal de burger die bij moeten betalen, maar zal hij ook meer kosten kunnen inbrengen in zijn belastingaangifte. En dat zijn dan toch maar federale belastingen die hij minder zal betalen.
Als Maingain en Co dan nog bluffen dat de Vlamingen hun boterham verdienen in Brussel en ze daar gelukkig mee mogen zijn, moet hij er dan maar wat extra bovenop betalen om ze te overtuigen in Brussel te blijven werken. Dan zal het Brussel zijn die wat meer bijlegt in de federale staatskas. En dan moeten ze niet klagen, want dan zit die staatskas wat minder in het rood.
Natuurlijk mogen (en moeten) statistieken, maar die mogen wel geen appelen met peren vergelijken of ze zijn op zijn minst waardeloos en in een erger geval misleidend, wat hier het geval is.
Nee, want dat gemiddeld gezin is een zeldzaamheid op zich. Bovendien zijn de middelen ook uit andere wegen afkomstig, zoals bvb vennootschapsbelasting, financiële inkomsten uit Belgacom,...
Neen, dat is een populistische vertekening: enerzijds omdat die kost niet alleen op de gezinnen verhaald wordt, anderzijds omdat "gemiddelde" een voos begrip is: mensen met een inkomen onder het "gemiddelde" gaan uw gemiddelde kost gaan vergelijken met hun loon, wat een compleet foutief beeld geeft. Geef getallen per persoon, en iedereen gaat direct met zichzelf gaan vergelijken. Daarom ook dat ik die beeldspraak à la "elk Vlaams gezin geeft jaarlijks een auto aan Wallonië" demagogisch en foutief vind. (niettemin heb ik ook mijn vragen bij de efficiëntie van die transfers en de hoogte ervan, een betere vergelijking maak je hierin bvb op macro-economische schaal door de transfers in verhouding tot het BNP (allé, bruto regionaal product van Vlaanderen) te vergelijking met de transfer van West-Duitsland naar Oost-Duitsland in verhouding tot het BNP van West-Duitsland ten tijde van de val van de muur, maar dat is een discussie apart)
Neen, want veel van die "meerkosten" zijn externe kosten en ziet de burger niet in relatie tot zijn inkomen: ik denk aan verkeersdoden door de drukte en het onveilige verkeer, fijn stof, het tijdsverlies van professionelen en de invloed daarvan op onze economie, het onderhoud van wegen, de wegpolitie,... Dat ziet de burger niet in relatie met zijn/haar inkomen, laat staan even rechtstreeks als jij de kosten zou willen uitdrukken in relatie tot datzelfde inkomen. Of misschien nog: volgens deze studie geldt dat "in Vlaanderen de marginale externe kosten van wegverkeer driemaal zo hoog zijn als de belastingen (27,3 euro externe kosten per 100 voertuigkilometer t.o.v. 8,6 euro belastingen). Mocht de overheid ervoor opteren alle kosten van het wegverkeer te verhalen op de vervuiler, dan zouden de verkeersbelastingen moeten verdrievoudigen." Dat zijn ook kosten die nu niet door de vervuiler maar door elke burger betaald worden. Als je wil vergelijken in relatie tot een inkomen, moet je het goed en grondig doen, iets wat volgens mij geheel onmogelijk is door de externe kosten en slecht monetair uitdrukbare kosten zoals mensenlevens.
(terzijde: tel eens alle uitgaven in de federale begroting op en deel dat eens door uw aantal gemiddelde gezinnen, doe hetzelfde voor de Vlaamse begroting en tel dat bedrag erbij, en doe nog eens hetzelfde voor een gemiddelde gemeente en kijk eens naar het resultaat en bedenk eens hoe realistisch dat klinkt :-D)
Welja, je ziet dus welke problemen je krijgt met dergelijke verkeerde verhoudingen. Kijk bijvoorbeeld ook eens naar die kleine maar niet onbelangrijke groep veelverdieners: toplui met een jaarinkomen boven het miljoen euro voor wie het belastingvrije minimum en de lagere belastingschalen bijna niets uitmaken, dragen een pak meer bij dan mensen die in de lagere schalen vallen.
En hoeveel % van de mensen aan wie jij die kost van 300 € per jaar wil toeschrijven hebben er (substantieel) last van vermogensbelasting? En kom niet zeggen dat een verlaging van de vennootschapsbelasting voor een hogere koopkracht van de gezinnen gaat zorgen doordat lagere belastingen in lagere prijzen doorgerekend worden: we hebben gezien wat Electrabel gedaan heeft nadat ze een ferm voordeel kregen via de notionele interestaftrek.
Het is niet zozeer een samenvatting: je kan echt niet de vennootschapsbelasting van de echt grote bedrijven (Belgacom, KBC, Fortis,...) gaan verdelen over de burgers en zien als een gemiddelde bijdrage van hen. Dat is een gemiddelde dat op niets slaat, dat geen betekenis op zichzelf heeft. (en dan zwijg ik nog over winsten gerealiseerd door export en dus grotendeels betaald door buitenlanders)
Dat zijn idd bedragen van een totaal andere groteorde dan die waar de gemiddelde mens mee geconfronteerd wordt. Gelukkig moet de gemiddelde mens ook niet beslissen over zulke zaken, al moet inspraak uiteraard mogelijk zijn. En de grote van het bedrag is ook minder belangrijk dan de vraag of dergelijke investering nodig is, wat het beste alternatief is, hoe deze keuze met haar kosten zich verhoudt tot de voor- en nadelen van andere keuzes. Bij die andere keuzes spreken we over gelijkaardige bedragen. En niets doen is geen oplossing.
Dat is een (goede) vergelijking maar van een totaal andere orde: hier ga je niet bepalen of er uberhaupt een openbare spoormaatschappij moet zijn, maar ga je bepalen op wie de kosten voor één rit afgewenteld worden: de overheid (iedereen dus) of de gebruikers. Dat zijn verhoudingen waarmee de overheid het gedrag probeert te sturen: mensen van de weg houden (en zo besparen op het milieu en de filekosten) maar tegelijk ook proberen zorgen dat er geen misbruik gemaakt wordt. (terzijde: daarom is gratis treinverkeer ook geen goede zaak volgens mij, al kan je je dan ook wel afvragen of de kost van controles van de tickets opweegt tegen de opbrengst, maar dat is een ander verhaal)
Zoals hierboven gezegd: als je met de auto rijdt, betaal je nog geen derde van de werkelijke kost.
Dat zijn inderdaad beslissingen waarbij je de kosten moet afwegen. En daar moet je ook de kosten in het totaal bekijken, en niet weer gaan herrekenen "het gemiddelde gezin". Let ook wel op dat je bij de kosten voor de aanleg van het kanaal de immateriële (externe) kosten bijtelt alsook de onderhoudskosten (sluizen en baggerwerk) en nagaat of het totale project rendabel is in het geheel. Maar soit, daar heb ik nog niet echt een standpunt rond, ik wacht eerder de studies af. En let ook op dat je het hier hebt over het spoorvervoer over heel het land, voor goederen en personen, mensen die ook op hun werk moeten geraken om hun boterham te verdienen en bij te dragen aan de economie. Een kanaal is geen vervanger hiervoor, enkel een aanvulling, al dan niet noodzakelijk.
Dat is minder evident, vrees ik. Zeker tweeverdieners. Nu ja, ikzelf heb weinig te klagen, met werk op anderhalve minuut fietsen van mijn deur :-D En wat Brussel betreft: er zijn nu ook premies voor Vlaamse ambtenaren die daar gaan wonen, maar geen kat die er gebruik van maakt of in Brussel wil gaan wonen. En ik kan hen helaas geen ongelijk geven. Vlamingen ga je niet naar Brussel lokken met geld, maar met respect voor hun taal en een veilige omgeving. Vertel dat maar eens aan Maingain :-)
Plaats een nieuwe reactie