Lightrail naar Gent-Zeehaven mogelijk!?
Ondertussen is ook het woordelijke verslag beschikbaar van de vraag die Helga vorige maand in de Senaat stelde omtrent de lightrail naar Gent-Zeehaven, waarover ik reeds eerder schreef. Het antwoord van de minister leert ons dat de lijn 204 volgens de huidige voorlopige planning van Infrabel voorzien is om met het (nodige) signalisatiesysteem ETCS uitgerust te worden tegen 2022. Nog niet voor binnenkort dus. Dit terwijl net deze lijn van 22,7 km lang bijzonder geschikt zou zijn voor lightrail: daar waar een conventionele ("heavy rail") pas rendabel (of te prefereren) is vanaf afstanden van 30 km, is een lightrail ideaal voor afstanden van 10 tot 40 km. Een hogere prioriteit dan reguliere binnenlandse lijnen die nog lang met uitsluitend heavy rail toestellen bediend zullen worden gezien de afstand, lijkt me hier wel aangewezen. Dan staat niets de uitbating van dergelijke verbinding met hoog potentieel (zie de studie van Traject) door de NMBS nog in de weg. Als Vlaanderen hier het heft in eigen handen zou nemen en zelf (via De Lijn) met eigen middelen een degelijke verbinding zou willen opzetten, of ook maar zou willen ondersteunen, moet echter wat wetgeving aangepast worden en een samenwerkingsakkoord afgesloten worden tussen Vlaams Gewest en federale overheid. Eerder een kwestie van politieke wil dus. En daar wringt het schoentje natuurlijk. Hoewel een studie van het ingenieursbureau Grontmij het potentieel van drie andere mogelijke lightrailtrajecten aangeeft, moet Vlaams minister voor mobiliteit Kathleen Van Brempt in Knack (volledig artikel hier) toegeven dat het dossier lightrail bij de NMBS heel gevoelig ligt. Nu, ze doen er daar ook alles aan om niet die weg te moeten inslaan. Hoewel de studie van Traject hogere cijfers voorspelt voor de lijn naar Gent-Zeehaven, vindt de NMBS het nodig die studie nog eens over te doen. Die zou er trouwens zijn tegen 15 oktober, maar is er blijkbaar nog steeds niet. Daarover komt trouwens nog een vervolgvraag in de Senaat, maar dan over de voorlopige oplossing met heavy rail. Een lightrail (en zelfs een klassieke dieseltrein) naar Gent-Zeehaven is dus zeker niet voor morgen, als die er al ooit van komt. Wat in pakweg Limburg kan met het Spartacusplan waar De Lijn een sneltram aka lightrail gaat inzetten op Infrabel-sporen (zie bvb hier), kan helaas niet in Oost-Vlaanderen, in de grootste werkgelegenheidspool van Oost-Vlaanderen en ver daarbuiten. Een spijtige zaak wat mij betreft, en iets waarvoor we aan de kar zullen moeten blijven sleuren. Het blijft vooralsnog wachten op politici met voldoende durf.
2 reacties
Ik juich een verdichting van het spoorweg/tramnet natuurlijk toe. Beweren dat de NMBS stilzit is echter niet helemaal juist (GEN, HST, Zeebrugge, verdubbeling lijn 50 (oa. in Gent, Spartacusplan), een heleboel stations, ...). Daarnaast is de NMBS 'verplicht' hun vervoersaantallen elk jaar te doen stijgen (4%??), gezien hun budgetten natuurlijk niet oneindig zijn moeten ze prioriteiten stellen :s
Peter, twee meer persoonlijke opmerkingen:
1/ Als ingenieur zou je toch moeten weten dat eenvoudige stelregeltjes als "trein pas rendabel vanaf 30 km, lightrail tussen 10 en 40" op niets slaan... je moet altijd situatie per situatie bekijken
2/ de toon in de bewuste vraag van H.S. vind ik hemeltergend (al is dat natuurlijk ook een politieke spelletje: "wat niet Vlaams is, vals is")
Ik beweer niet dat de NMBS stilzit, wel dat we nog ferm veel mogen doen en dat bepaalde opstellingen daarin dwars zitten, bijvoorbeeld de 60/40 verdeelsleutel voor spoorinvesteringen. Zie bvb de tweede ontsluiting voor de Antwerpse haven: de Vlaamse regering zou al 20 jaar niets liever doen dan daar met eigen middelen voor zorgen, alleen wordt daar op veto's gestuit. Dat is daarom niet gericht tegen de NMBS, verre van. (noot: ondertussen is men daar aan begonnen, maar helaas wel X jaar te laat, zie maar naar de files en milieu-effecten (systematische normoverschrijding) door het vrachtverkeer van/naar de Antwerpse haven)
Prioriteiten om de vervoersaantallen te laten stijgen: het lijkt mij dan relevanter dat te doen via het woon-werkverkeer (zie maar naar de duizenden mensen in dit concrete geval) ipv seniorenbiljetten of shoppingbiljetten die een druppel op een hete plaat zijn. In dat opzicht vind ik het ook jammer dat in de beheersovereenkomst telkens dergelijke "blinde" stijgingen van de reizigersaantallen vermeld staan: wat we echt willen, is een vermindering van de files en verontreiniging, waardoor er moet gefocust worden op woon-werkverkeer en we beter dergelijke cijfers in de beheersovereenkomst opnemen dan totaalcijfers.
Echter, in dit verhaal is het wel degelijk de NMBS die tegenwerkt: studies toonden de rentabiliteit reeds aan, maar toch wil de NMBS absoluut nog een andere studie. Bovendien weten we al langer dat de NMBS (oa onder druk van de vakbonden, hoewel ACV hier in dit concrete geval ook een van de trekkers is) weinig inmenging duldt en allesbehalve andere spelers op haar terrein duldt. Zie het Berger-rapport, waaruit blijkt dat de opsplitsing van de NMBS in infrastructuur en vervoersmaatschappij mislukt is (door de opdeling in drie) en de NMBS systematisch nieuwe spelers blokkeert door bvb te vereisen dat bestuurders van een andere maatschappij een rijbewijs moeten behalen bij een opleidingsinstituut van de NMBS, zodat die nog steeds de touwtjes in handen kan houden. Dat blijven uiteraard nog altijd politieke beslissingen, en dat laatste probleem werd (gelukkig) onlangs ondertussen ook opgelost.
Ivm die eenvoudige stelregel: dat is uiteraard geen allesomvattende regel, maar wel een breed toepasbare eerste-raming stelregel. Maar het is wel duidelijk dat op kortere afstanden lichter materieel dat sneller optrekt beter geschikt is dan zwaar, logger materieel met grotere capaciteit.
Zowieso is in een dichtbebouwde regio als Vlaanderen de lightrail een pad dat dringend bewandeld moet worden, zie ook de pogingen van Van Brempt hierin op drie eerste trajecten (plus Spartacus) en onlangs ook nog de roep vanuit Mechelen voor een dergelijke verbinding naar Boom.
Die toon mag je trouwens ook wel verwachten van een partij die er al lang van overtuigd is dat de huidige regelgeving meer blokkerend werkt dan wat anders en al lang pleit voor Vlaamse investeringen, met eigen centen, op eigen grondgebied. Weg met verdeelsleutels!
Plaats een nieuwe reactie