Milieuzones: kansen voor ecologie en economie
Een dik jaar geleden schreef ik deze postjes over de invoering van een stadstol ter bestrijding van congestie en vervuiling door het wegverkeer in steden. Het voorbeeld van in de eerste plaats Gothenburg, Stockholm en andere Zweedse steden, en nadien Londen en enkele Duitse steden krijgt ondertussen meer en meer navolging van 70 steden in acht Europese landen, zoals te zien op dit mooie overzicht. Zo is sinds 9 oktober 2008 in Amsterdam een milieuzone ingericht voor vrachtverkeer. Deze zone omvat het volledige gebied binnen de ring A10, uitgezonderd Amsterdam-Noord en enkele bedrijventerreinen en is hiermee de grootste milieuzone in Nederland. Nu wordt deze reglementering uitgebreid naar bestelwagens en overweegt het gemeentebestuur een uitbreiding naar alle personenwagens. Geen slechte zaak als je't mij vraagt. Nederland heeft trouwens een heus expertisecentrum milieuzones waar heel wat interessante info te vinden is. Vlaanderen hinkt helaas achterop. Het enige wat te vinden is, is dit groene wetsvoorstel in de Kamer om gemeenten de bevoegdheid te verlenen om milieuzones in te stellen. Het is nog steeds hangende...
Maatregelen waarvan ik graag nogmaals op de noodzaak ervan hamer! Vlamingen leven immers voortdurend in een stofwolk. Nergens in Europa worden zoveel gezonde levensmaanden ingeboet als in Vlaanderen. De grote schuldige hier is het fijn stof, waarbij dieselroet met de kleinste deeltjes het gevaarlijkst van al is: dit fijn stof laat de grote bloedvaten dichtslibben, veroorzaakt hart- en vaatziekten, longkanker en andere longaandoeningen, om nog maar te zwijgen van de gevolgen voor astmalijders en de ziektekosten in het algemeen. 1/20 vroegtijdige overlijdens is te wijten aan fijn stof. Het is dan ook vooral dit dieselroet dat, in tegenstelling tot andere vuile smogwolken, lokaal geproduceerd wordt en niet vooral uit het buitenland afkomstig is: pieken in fijn stof komen immers alleen voor bij windstil weer. Met de huidige gang van zaken zullen Vlaanderen en België de Europese norm voor fijn stof ook niet halen: de daggrenswaarde van 50 µg/m³ die hoogstens 35 dagen per jaar overschreden mag worden, overschreden we in 2007 in 33 van de 62 meetstations in België, in 2008 in 24 stations en dit jaar werd de norm al na amper een maand in twee derde van de stations tussen de 10 en 15 dagen overschreden. Helemaal niet goed bezig dus.
Ik ben ervan overtuigd dat er op termijn voor dit soort maatregelen een maatschappelijk draagvlak te vinden is als de politiek de stap durft te zetten. Zo meldt De Standaard dat er in eerste instantie ook veel tegenstand tegen deze maatregel was in Stockholm. Op een referendum zes maanden later kreeg deze echter een meerderheid achter zich om de eenvoudige reden dat de levenskwaliteit er sterk op vooruit was gegaan. Het aantal voertuigen in de stad daalde met 14 procent, tijdens de piek zelfs met 30 procent, terwijl de luchtkwaliteit erop vooruit ging: een daling van fijn stof (PM10) met 12 procent, en van stikstofoxiden (NOx) met 8 procent. Dit onderzoek uit 2000 (vier jaar na de invoering) spreekt zelfs van een daling aan fijn stofdeeltjes van 40%. Een ware verademing zowaar. Je merkt het als fietser of voetganger ook wel als een (zware) oude vrachtwagen je voorbij rijdt. Een enquête in Eindhoven leverde zelfs 83% voorstanders van dergelijke maatregel op.
Echter, een bijkomende stimulans voor invoering van dergelijke maatregel kan wel eens de economische crisis zijn. Deze maatregel kan immers de aanschaf van milieuvriendelijke(r) wagens bevorderen. Zeker als de inkomsten van dergelijke tol en boetes gebruikt wordt voor een korting bij de aanschaf van properder wagens. Een slooppremie waarvoor onze federale overheid momenteel het geld niet heeft. Een nuloperatie voor de overheid, een stimulans voor de burger en onze economie. Als Toyota op drie jaar tijd de hybride Prius kon ontwikkelen (de enige wagen die Londen binnen mag zonder congestion tax te betalen), dan moeten Europese constructeurs hetzelfde kunnen als ze hiertoe gestimuleerd worden. 
In dat opzicht hoop ik ook dat Opel Antwerpen zich op dergelijke evolutie richt: louter auto's in elkaar vijzen, serieproductie, is (met alle respect voor de werknemers) een industrie die ten dode opgeschreven is in ons land. Daarvoor zijn Oost-Europa en Azië veel goedkoper. Ons land kan echter wel het verschil maken met innovatie. Daarvoor dient ook Flanders Drive, en zo gaat ook Volvo Cars Gent te werk: nieuwe productielijnen worden geoptimaliseerd in Gent en vervolgens naar het Oostblok verhuisd. Of zoals een van mijn favoriete economen Geert Noels het stelt: we zouden met dergelijke maatregelen de race doen starten voor een echte Europese wagen van de toekomst. Als Toyota de klus in drie jaar klaarde, hoe lang zou dat bij ons duren? Opel Antwerpen: ga ervoor! Of wat dacht je van de ontwikkeling en productie van een milieuvriendelijke City Shuttle? Of elektrische sportwagens? Waar Tesla Motors in 2006 in geslaagd is met de Roadster, moet hier ook kunnen en voor een nieuwe dynamiek kunnen zorgen!
Uiteraard is een slimme kilometerheffing (ter vervanging van andere lasten) nog altijd een pak beter wegens de grotere mogelijkheden aan parameters, universele toepasbaarheid en betere controlemogelijkheden. Al dan niet aangevuld met een simpel verbod om met bepaalde klasses van vervuilers stadscentra in te rijden. Maar het is een goede oplossing in afwachting van de kilometerheffing. Die kilometerheffing moet er voor ons dan ook komen voor alle voertuigen, dus ook personenwagens en niet alleen vrachtverkeer waar nu al plannen voor zijn.
Foto: demonstratie van het effect van een roetfilter op een dieselwagen
Verder blijft het onbegrijpelijk dat een roetfilter op dieselwagens nog altijd niet verplicht is. Op nieuwe wagens zal dat na al die jaren gepalaver pas verplicht worden vanaf september 2009. En dan hebben we het nog maar over nieuw ontwikkelde voertuigen die nog gehomologeerd moeten worden. Modellen die al op de markt zijn, mogen nog zonder roetfilter geproduceerd worden tot januari 2011. Dit terwijl (gesloten) roetfilters ingebouwd bij productie meer dan 90% van de roetdeeltjes tegenhouden en de achteraf geplaatste half-open filters (die minister Crevits wil subsidiëren voor 80 % aka 400 €) slechts 30 tot 50% van de roetdeeltjes tegen. Op bestaande wagens komt er helaas voorlopig ook nog geen verplichting. Nederland wou overigens reeds begin 2007 roetfilters op nieuwe wagens verplichten maar werd hierin tegengehouden door de Europese Commissie. En dan zwijgen we nog over het feit dat diesel in ons land nog altijd fiscaal vriendelijker is dan de minder vervuilende benzine.
Maar vooral:
5 reacties
Een experiment dat je niet vermeldt maar in volle opbouw is, is het distributiecentrum in Antwerpen.
Antwerpen is een winkelstad in de binnenstad en veel bedrijven daarrond. Dus ook veel vrachtverkeer, met alle bijhorende milie- lawaai- en andere hinder.
Zeker in een binnenstad die niet geschikt voor grote vrachtwagens.
Nu wil Antwerpen de binnenstad verbieden voor vrachtwagens en een centraal depot in de rand uitbouwen waar de vrachtwagens leveren en eventueel stock staat, die dan via kleinere bestelwagens (en misschien dan op termijn uitsluitend milieuvriendelijke versies daarvan) geleverd worden in de binnenstad.
Ik ben het wel niet eens met je opmerking dat autoassemblage per definitie goedkoper is in het voormalige Oostblok en zo...
Ten eerste is door de betere kwaliteit en performantie de kost niet zo verschillend. Wagens met veel "maandagochtendkuren" kosten veel, zowel direct als indirect.
Verder mogen we er ook zeker van zijn dat als industrie massaal naar randlanden trekt, de levensstandaard daar stijgt en bijgevolg ook de productiekosten.
Probleem is dat we meer aan innovatie zouden moeten werken, zoals je terecht opmerkt.
Research en ontwikkeling zouden best in onze landen gehouden worden.
Dit lukt echter niet omdat we door de Belgische non-beleidsmensen op federaal vlak constant een uitverkoop zien van alle beslissingsmacht aan het buitenland en R&D volgt meestal die beslissingsmacht op de voet.
Dus hebben we binnenkort niets meer: geen industrie, geen R&D en geen beslissingscentra.
Het milieu zal er natuurlijk wel bij varen als onze welvaart in mekaar stort. Maar is dat de bedoeling?
Ik ga deels akkoord met jouw betoog maar niet helemaal.
Je pleit voor een extra kilometerheffing, niet alleen voor vrachtwagens maar ook voor personenwagens. Voor iemand die in de stad woont, als jijzelf, is dat natuurlijk geen probleem.
Voor mensen die op hun wagen vertrouwen om naar het werk te kunnen gaan, is dit niets meer dan een zoveelste extra belasting op hun mobiliteit. En ja, je verpakt het mooi met een milieuverhaaltje, maar het is en blijft een extra belasting.
Zorg er eerst voor dat er een snel, betrouwbaar en betaalbaar alternatief is in de vorm van een goed en degelijk openbaar vervoer. Pas dan kan je terecht een kilometerheffing eisen op personenwagens.
Zo wou ik onlangs met de trein van Erembodegem naar het werk in Sint-Denijs-Westrem komen. Ik heb het maar niet gedaan. De reistijd was al snel het dubbele tot driedubbele en mocht ik dit elke dag doen, dan zou de levenskwaliteit voor het gezin danig krimpen. Maar goed, je moet dan ook eerst kinderen hebben om te weten wat dat betekent...
Ofwel moeten we allemaal in de stad komen wonen - dát zal nog eens wat vervuiling teweeg brengen, om nog van de overlast voor mekaar te zwijgen...
Kortom, ik volg jouw redenering, maar ze is in mijn ogen nét iets te gemakkelijk en teveel uit het oogpunt geschreven van iemand die de lasten van de voorgestelde maatregelen niet hoeft te dragen of ze niet volledig kan inschatten.
@David: idd, het stadsdistributiecentrumverhaal zou een goede zaak zijn en is iets dat regelmatig terug opduikt. Zo'n interessante verdeelwagen is dan bvb de City Shuttle waarnaar ik in mijn post ook verwijs.
In de assemblage maken we idd veel goed door onze performantie en lagere uitvalwaarden. Maar die is eveneens onze dooddoener geweest: vergelijk maar eens het aantal werknemers in de nu nog bestaande assemblagefabrieken van 15 jaar geleden tov nu. Ik verwijs ook naar de Volvo fabriek in Gent waarmee ze proberen het beste van beide werelden te combineren.
De levensstandaard en de productiekosten in de randlanden zullen idd stijgen, maar blijven nog altijd maar peanuts tov nu. Ik denk dat er hiervoor werk moet gemaakt worden van een sociaal Europa, met de uitbouw van gelijkaardige sociale voorzieningen in de oostbloklanden. De winst ginder wordt immers grotendeels gehaald uit het feit dat die werknemers een dik probleem hebben als ze te oud worden, hun job verliezen of ziek worden. En dan hebben we het enkel nog over Europa...
Je raakt een zeer terecht punt aan met de verhuis van onze beslissingscentra naar het buitenland. Een oorzaak hiervan is het feit dat wij bijna het enige land zijn dat (zo goed als geen) meerwaardebelasting kent. Op die manier is het bijzonder voordelig en aanlokkelijk voor eigenaars om hun bedrijven hier te verkopen aan buitenlandse ondernemingen.
@Herman: die discussie hebben we hier al eens gehad, waardoor ik je ook naar daar kan doorverwijzen voor de argumenten. Samengevat komt het erop neer dat het gaat om enerzijds een vervanging van de huidige forfaitaire autobelastingen (belastingen op bezit) door een slimme doorrekening van de werkelijke externe kosten. Vergeet niet dat het autogebruik de maatschappij drie keer meer kost dan dat het de staat opbrengt aan belastingen. Zie daarvoor deze studie.
BTW: net vandaag lees ik in De Standaard over de Opel Ampera die morgen officieel voorgesteld wordt op de autoshow van Genève en misschien wel de toekomst kan worden voor Opel Antwerpen: een wagen (vijfdeurs berline) die 60 km kan afleggen op batterijen, waarna een verbrandingsmotor in actie schiet om tot 500 km ver te geraken. Aangezien de meeste mensen geen 60 km aan één stuk rijden (zeker niet in steden) is dat perfect voor het meeste woon-werk verkeer.
@David: "Ik ben het wel niet eens met je opmerking dat autoassemblage per definitie goedkoper is in het voormalige Oostblok en zo..." --> Ik denk dat Peter er gewoon op wilde duiden dat autoassemblage een activiteit is die erg makkelijk kan verplaatst worden naar een gebied waar de kosten lager liggen...een biotechcluster is een heel pak moeilijker te verplaatsen.
@Herman: Ook het openbaar vervoer moet de kosten aangerekend worden van de schade die het aanricht aan derden; gratis bussen e.d. zijn onzin want dat zorgt enkel voor overconsumptie. *Elk* transportmiddel moet betalen voor de schade die het aanricht aan derden (congestie, lawaai, slijtage aan publieke infrastructuur, in mindere mate milieuvervuiling,...). Mensen stellen zich nu nog niet de vraag hoe ze hun mobiliteit kunnen optimaliseren omdat ze *minder* betalen dan de kosten van hun verplaatsingen. Een juiste kostprijs, zorgt voor een juist gebruik.
Het grote probleem is dat we in het verleden nooit hebben moeten betalen voor de externe kosten van het transport waardoor de meeste mensen een verandering moeilijk kunnen aanvaarden.
PS: het is een beetje zoals de verschillende publieke goederen en diensten in de voormalige Sovjet-Unie...
Plaats een nieuwe reactie